Không dễ để Cái Mép - Thị Vải cạnh tranh với Singapore

Đặng Dương

(KTSG) - Ngày 20-3, tại buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu sau khi kiểm tra cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã nhắc đến mục tiêu phát triển cụm cảng này ngang tầm khu vực vào năm 2030, cạnh tranh ngang hàng với Singapore và trở thành một đầu mối cảng biển đẳng cấp thế giới vào năm 2045. Đây là một mục tiêu rất tham vọng, và không hề dễ dàng.

Cái Mép - Thị Vải trở thành cảng trung chuyển quốc tế với lượng hàng trung chuyển ở mức trên 25% là mục tiêu khả thi. Ảnh: LÊ ANH

Từ câu chuyện ở Malaysia...

Singapore là cảng container trung chuyển lớn nhất thế giới với 80% lượng hàng container thông qua cảng này là hàng trung chuyển. Và Malaysia, với một phần đường bờ biển chạy dọc theo eo biển Malacca, chính là quốc gia đã cạnh tranh mạnh mẽ nhất với Singapore trong việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế. Từ những năm cuối thế kỷ 20, các cảng biển lớn nhất Malaysia là Port Klang và Tanjung Pelepas đã tích cực nâng cấp, mở rộng và kêu gọi các hãng tàu quốc tế chuyển đầu mối trung chuyển về đây với mức phí làm hàng rẻ hơn Singapore.

Kết quả là Maersk, CMA-CGM và Evergreen, những hãng tàu luôn nằm trong nhóm các hãng lớn nhất thế giới đã dịch chuyển sang các cảng của Malaysia, trong đó Maersk và Evergreen chuyển trung tâm trung chuyển về Tanjung Pelepas, đẩy tỷ lệ làm hàng trung chuyển của cảng này lên đến 94% và CMA-CGM đưa các tuyến dịch vụ về Port Klang cũng đẩy lượng hàng trung chuyển lên 60-70% mỗi năm.

Trong những năm qua, Port Klang và Tanjung Pelepas, với mức sản lượng tương ứng 11-13 triệu TEU và 8-9 triệu TEU hàng năm là hai cảng container đứng thứ 2 và thứ 3 tại Đông Nam Á, chỉ sau Singapore (trên 30 triệu TEU/năm), đứng trên Laem Chabang (khoảng 8 triệu TEU/năm) và cảng TPHCM (khoảng 7 triệu TEU/năm).

Tuy nhiên, đà tăng trưởng của các cảng biển Malaysia đã chững lại vào năm 2017.

Hoạt động mua bán và sáp nhập của các hãng tàu, đặc biệt sôi động vào năm 2016, đã chứng kiến các hãng lớn như CMA-CGM (mua hãng APL) và UASC (sáp nhập với Hapag-Lloyd) chuyển một số tuyến dịch vụ ngược lại Singapore.

Do đó, mặc dù sản lượng thông qua Tanjung Pelepas vào năm 2017 vẫn tăng nhẹ 2,9%, sản lượng thông qua Port Klang lại giảm đến 10% khiến tổng lượng hàng thông qua hai cảng giảm xuống.

Trong khi đó, sản lượng qua cảng Singapore tăng 9%. Nhược điểm của Port Klang là không có vốn đầu tư của hãng tàu tại cảng, điều đó khiến cho sản lượng của cảng này sụt giảm ngay khi các hãng tàu thay đổi liên minh, vì thay đổi liên minh khiến các hãng tàu có xu hướng đưa tàu về làm hàng tại cảng mà hãng tàu cùng liên minh có cổ phần hoặc đã hoạt động ổn định tại đây.

Bên cạnh nguyên nhân đến từ việc thay đổi liên minh hãng tàu, thì việc các cảng Malaysia chậm trễ trong việc mở rộng cơ sở cảng đã dẫn đến hiện trạng kẹt cảng tại một số thời điểm trong nửa sau của thập kỷ trước, và các hãng tàu khi muốn triển khai tuyến mới đã không chọn các cảng Malaysia do không muốn rơi vào tình trạng tàu chờ cầu. Trong khi đó, cảng Singapore đã liên tục nâng cao năng lực khai thác trong những năm qua, đồng thời đẩy mạnh liên doanh với các hãng tàu để khai thác cảng, nên thu hút được thêm tuyến dịch vụ.

Trong năm 2020, sản lượng thông qua Port Klang tiếp tục giảm 2,5%, cảng Tanjung Pelepas giữ được mức tăng trưởng 8,5%. Cảng Singapore ghi nhận mức giảm sản lượng 0,9%, mức thấp nhất so với các cảng trung chuyển bị giảm sản lượng trong năm bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19.

...Tới khả năng cạnh tranh của Cái Mép - Thị Vải

Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) hiện là một cảng cửa ngõ (gateway port) với tỷ lệ lượng hàng trung chuyển dưới 10%/năm, chủ yếu là hàng từ Campuchia. Với vai trò là cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa với các nước châu Âu và Bắc Mỹ của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và đồng bằng sông Cửu Long theo các tuyến xa (long-haul service), CM-TV có được lượng hàng xuất nhập khẩu khá lớn và do đó định hướng trở thành một cảng trung chuyển thuần túy như Singapore hay Tanjung Pelepas là không cần thiết.

Tuy nhiên, thu hút thêm hàng trung chuyển từ các quốc gia trong khu vực và đưa CM-TV thành cảng trung chuyển quốc tế với lượng hàng trung chuyển ở mức trên 25% lại là một mục tiêu khả thi, như mục đích mà Thủ tướng hướng đến.

Hiện nay, có ba liên minh hãng tàu cung cấp các tuyến dịch vụ vận chuyển tuyến xa là 2M (gồm Maersk và MSC), Ocean Alliance (gồm CMA-CGM, COSCO và Evergreen), THE Alliance (gồm ONE, Hapag-Lloyd, Yang Ming và HMM). Ba liên minh này chiếm ưu thế tuyệt đối trên các tuyến xa, với 100% thị phần trên các tuyến châu Á - châu Âu và 92% thị phần tuyến châu Á - Bắc Mỹ. Hoạt động của các liên minh này quyết định đến thị trường cạnh tranh cảng trung chuyển trên toàn thế giới, bao gồm khu vực cảng tại Đông Nam Á.

Trong báo cáo đánh giá về năng lực cạnh tranh của các cảng nước sâu trong khu vực do Port Klang thực hiện vào tháng 4-2018, đơn vị tư vấn đã rất dè chừng CM-TV. Theo đó, tư vấn cho rằng tại Đông Nam Á, các liên minh chọn cảng làm hàng theo mô hình 2+1 (2 cảng trung chuyển + 1 cảng cửa ngõ). 2M chọn Tanjung Pelepas, Singapore + CM-TV, Ocean Alliance chọn Singapore, Port Klang + CM-TV. Với THE Alliance, ghi nhận rằng liên minh này chưa đầu tư vào bất cứ bến cảng nào tại Singapore và Malaysia, trong khi đã có đầu tư tại CM-TV và Laem Chabang, tư vấn tin rằng liên minh này sẽ chọn Singapore, CM-TV + Laem Chabang, tức là CM-TV sẽ trở thành cảng trung chuyển cho THE Alliance.

Nhưng viễn cảnh này chưa diễn ra.

Trong khi đó, vào tháng 12-2018, hãng tàu ONE thông báo sẽ lập liên doanh với PSA Singapore để khai thác bốn bến container với công suất 4 triệu TEU/năm tại cảng Singapore. Đến tháng 9-2020, HMM cũng ký thỏa thuận liên doanh với PSA để cùng khai thác cảng cũng tại Singapore. ONE và HMM đều là thành viên của THE Alliance.

Như vậy, khả năng THE Alliance chọn CM-TV làm trung tâm trung chuyển là không rõ ràng, do một nửa số thành viên của liên minh này đã đầu tư vào cảng Singapore, còn khoản đầu tư của THE Alliance tại CM-TV lại rơi vào cảng TCIT, cảng đang hoạt động vượt công suất thiết kế và khả năng tiếp nhận nhiều tàu feeder để gom hàng cho các tàu mẹ cập CM-TV là không đơn giản.

Nhưng vẫn có tiềm năng

Khả năng CM-TV phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế và cạnh tranh với các cảng trong khu vực hiện nay đang khá hạn chế, vì mặc dù có các hãng tàu đầu tư, nhưng các bến cảng ở CM-TV hiện có quy mô nhỏ (phổ biến là 600 mét) và một số bến lại đã vượt hoặc gần đạt công suất thiết kế.

Gemalink (có 25% vốn của CMA-CGM) được kỳ vọng có thể trở thu hút hàng trung chuyển từ Ocean Alliance, nhưng tổng công suất của Gemalink là 2,4 triệu TEU, chỉ bằng 17% năng lực của Westports(2) là cảng trung chuyển của Ocean Alliance bên cạnh Singapore.

Westports lại đang trong tiến trình mở rộng, dự án xây thêm bốn khu bến mới với chiều dài cầu tàu 2.400 mét đã được khởi động vào đầu năm 2021. Không dễ để Gemalink thu hút được nhiều hàng trung chuyển với năng lực hạn chế hơn các cảng trung chuyển khác.

CM-TV hiện vẫn còn dư địa để phát triển thêm năng lực khai thác với hai dự án cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ, cùng với bến cảng Cái Mép Hạ hạ lưu thuộc Trung tâm Logistics Cái Mép Hạ. Đây là hai dự án nhận được sự quan tâm rất lớn của các nhà đầu tư trong thời gian qua.

Do đó, bên cạnh những nỗ lực đẩy mạnh kết nối của CM-TV và nạo vét luồng tàu biển, Chính phủ cần quan tâm đến việc lựa chọn các nhà đầu tư sẽ tham gia phát triển các bến cảng container còn lại, trong đó cần ưu tiên các hãng tàu tham gia vào các liên doanh khai thác cảng để đảm bảo được sản lượng cao, đồng thời thu hút hàng trung chuyển quốc tế. Bên cạnh đó, các dự án tiềm ẩn nguy cơ làm suy yếu lượng hàng thông qua CM-TV như cảng Trần Đề, cũng cần được xem xét lại lộ trình đầu tư cho dù có đưa vào quy hoạch.

(1) MOL và NYK đầu tư vào các cảng ở Laem Chabang và CM-TV trước khi sáp nhập mảng vận tải container cùng với ‘K’Line để tạo thành hãng tàu ONE.

(2)  Westports là bến cảng lớn nhất tại Port Klang, bến còn lại là Northport có năng lực khai thác hạn chế hơn.