Bấp bênh
“Việc nhóm thị trường trọng điểm gồm Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc phục hồi không như dự kiến đã khiến các hãng bay Việt mất đi một lượng lớn doanh thu và lợi nhuận”, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết.
Cụ thể, Nhật Bản, Hàn Quốc đang đối mặt với tình trạng suy thoái kinh tế, lạm phát gia tăng và tỷ giá đồng bản tệ giảm mạnh, dẫn đến người dân thắt chặt chi tiêu và giảm hẳn nhu cầu đi lại.
Theo số liệu của Cục Du lịch quốc gia Việt Nam, trong 9 tháng của năm 2023, tổng dung lượng khách giữa Việt Nam - Nhật Bản và Việt Nam - Hàn Quốc chỉ mới hồi phục 80% so với năm 2019. Cũng do nhiều vấn đề về kinh tế vĩ mô, chính sách visa, tổng dung lượng khách Việt Nam - Trung Quốc mới chỉ hồi phục 17% so với năm 2019.
Cần phải nói thêm rằng, các thị trường Đông Bắc Á, đặc biệt là Trung Quốc, chính là “mỏ vàng” về lợi nhuận của nhiều hãng hàng không Việt trong giai đoạn trước đại dịch Covid-19.
Điều đáng nói là, việc thị trường Trung Quốc phục hồi chậm, đặc biệt ở phân khúc khách du lịch, dẫn đến hoạt động thuê chuyến phục hồi rất yếu.
Thống kê của một hãng hàng không lớn trong nước cho thấy, trong 9 tháng của năm 2023, sản lượng vận chuyển và doanh thu đến từ hoạt động thuê chuyến chỉ hồi phục được 8 - 10% so với năm 2019. Trong khi đó, đây là một hoạt động góp phần quan trọng trong việc cải thiện hiệu suất sử dụng tàu bay do khai thác tập trung vào khung giờ đêm.
Ông Đinh Việt Thắng cho hay, để bù đắp cho sự sụt giảm tại các thị trường truyền thống, một số hãng hàng không đã tích cực mở thêm những đường bay quốc tế mới kết nối Hà Nội, TP.HCM tới các điểm tại Australia, Ấn Độ, bước đầu ghi nhận những kết quả tương đối khả quan. Tuy nhiên, hiện slot dành cho các hãng bay Việt Nam tới 2 thị trường này đã được khai thác hết, nên khả năng gia tăng doanh thu thông qua việc tăng tần suất khai thác trong ít nhất 6 tháng tới là rất thấp.
Việc tốc độ phục hồi của thị trường quốc tế rất chậm, dẫn đến tình trạng các hãng tiếp tục đổ tải cung ứng vào thị trường nội địa trong bối cảnh thị trường nội địa cũng gặp khó khăn do sức mua giảm. Tình trạng dư thừa tải cung ứng thấy rõ trong 5 tháng cuối năm khi tải cung ứng tổng thị trường tăng 15,2% so với năm 2019, nhưng khách tổng thị trường chỉ dự báo tăng 7,5%. Điều này tác động tiêu cực đến giá và doanh thu của các hãng hàng không.
Hiện Bamboo Airways đã tạm dừng khai thác nhiều đường bay kết nối Hà Nội, TP.HCM đi/đến Phú Quốc, Cam Ranh, Đà Nẵng… và một vài đường bay quốc tế đi/đến Australia, Anh. Vì nhiều lý do, hãng bay này hiện chỉ còn khai thác 20/29 tàu bay đã đăng ký.
Tuy nhiên, ngay cả khi Bamboo Airways giảm mạnh cung tải cũng không làm ảnh hưởng đến thị trường nội địa, bởi đây đang là giai đoạn nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của người dân xuống rất thấp.
“Khác với mọi năm, đợt cao điểm hè 2023 kết thúc rất sớm. Đến cuối tháng 7/2023, nhu cầu đi du lịch bằng đường hàng không đã giảm sâu, trong khi theo thông lệ, cao điểm hè thường kéo dài đến hết tháng 8, thậm chí là giữa tháng 9”, đại diện một hãng hàng không cho biết.
Hai thách thức lớn
Theo đánh giá của Cục Hàng không Việt Nam, thách thức lớn nhất đối với các hãng bay trong nước 3 tháng cuối năm 2023 là việc giá nhiên liệu đang có xu hướng tăng mạnh.
Cụ thể, giá nhiên liệu bình quân 3 tháng cuối năm dự kiến ở mức 119,36 USD/thùng, trong khi phần lớn các hãng bay đang xây dựng kế hoạch cả năm 2023 ở mức 106,86 USD/thùng.
Ngoài giá nhiên liệu, yếu tố lãi suất, tỷ giá (tỷ giá các đồng bản tệ và VND so với USD) và nhiều yếu tố đầu vào khác đều đã ở mặt bằng cao hơn, gây bất lợi đáng kể cho các hãng bay Việt so với giai đoạn trước Covid-19. Những yếu tố này chắc chắn sẽ chất thêm gánh nặng tài chính cho các hãng bay trong năm 2023.
Thách thức lớn thứ hai chính là việc duy trì dòng tiền hoạt động cho các hãng hàng không. Qua 2 năm đại dịch, hoạt động kinh doanh đóng băng, không có nguồn thu, nhưng vẫn phát sinh chi phí duy trì bộ máy, các hãng hàng không đã gần như kiệt quệ tài chính. Hiện nay, tuy tình hình có phục hồi, nhưng hãng vẫn gặp áp lực trong việc hoàn trả các khoản nợ phát sinh trước đó, kèm mặt bằng lãi suất tăng cao trong thời gian qua.
Ông Vũ Đức Biên, Tổng giám đốc Vietravel Airlines cho biết, các hãng hàng không đang trong tình trạng giá vé máy bay bán ra không đủ bù chi phí. Chính vì vậy, bên cạnh việc mở bán theo đúng quy định về giá trần, thì các cơ quan quản lý cũng nên cân nhắc đưa vào áp dụng giá sàn dựa trên mô hình hoạt động của từng hãng hàng không để tạo môi trường cạnh tranh bền vững và các quyền lợi của khách hàng vẫn đảm bảo được đặt lên hàng đầu.
Khác với những lĩnh vực khác, ngoài chi phí xăng dầu, các biến phí như kỹ thuật, dịch vụ điều hành bay đi, đến; hạ - cất cánh tàu bay; phí đậu tàu bay (parking chargers); giá thuê quầy check in, mặt bằng, kho bãi… tại các cảng hàng không sân bay chiếm khoảng 65 - 80%. Các khoản chi phí còn lại bao gồm nhân công, tiếp thị quảng cáo, chi phí quản lý chiếm 20 - 35% tùy theo mỗi hãng. Vì vậy, để tối ưu chi phí thông qua khả năng cắt giảm nhân công, giảm chi phí quản lý… mà các hãng đang thực hiện cũng không thay đổi được quá nhiều tình hình.
“Các hãng vận tải hàng không là lõi trung tâm của ngành hàng không, nhưng đang dễ bị tổn thương và thiếu ổn định, trong khi phần các doanh nghiệp khác trong hệ sinh thái như cảng hàng không, cửa hàng, dịch vụ suất ăn, dịch vụ phục vụ mặt đất lại hoạt động khá hiệu quả. Đây là nghịch lý cần được các cơ quan chức năng xem xét để sớm cải thiện tình hình”, ông Vũ Đức Biên đề xuất.