Tiềm năng giao thông thủy phía Nam

Theo Bộ GTVT, với mạng lưới sông ngòi, kênh rạch dày đặc, các tuyến vận tải thủy của khu vực phía Nam có vai trò kết nối nội vùng và liên vùng, đặc biệt kết nối đến tuyến vận tải ven biển, đến khu bến cảng Cái Mép - Thị Vải và các cảng biển khu vực TP.HCM. Thị phần vận tải hàng hóa luân chuyển lĩnh vực đường thủy nội địa (ĐTNĐ) đang chiếm 23,8% tổng thị phần vận tải của cả năm lĩnh vực giao thông (ĐTNĐ, hàng hải, đường sắt, đường bộ, hàng không). Riêng vùng ĐBSCL, thị phần vận tải hàng hóa luân chuyển bằng ĐTNĐ đang chiếm khoảng 79,7%.

ThS Nguyễn Đức Thắng, Phó Hiệu trưởng Trường CĐ Đường thủy II, cho rằng các tuyến luồng giao thông ĐTNĐ là món quà lớn do thiên nhiên ban tặng cho phía Nam nước ta. Với mạng lưới đường thủy liên thông như vậy, việc vận chuyển lưu thông hàng hóa từ miền Đông Nam bộ đến miền Tây Nam bộ và ngược lại là vô cùng thuận lợi.

“Có thể thấy GTVT đường thủy có ba ưu điểm vượt trội so với đường bộ. Đó là ít phải đầu tư về cơ sở hạ tầng hơn đường bộ, ít ô nhiễm môi trường hơn đường bộ (do ít khói bụi, tiếng ồn…) và có thể vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn hơn đường bộ (một phương tiện giao thông thủy quy mô lớn có thể chở được vài ngàn tấn hàng)” - ông Thắng nhận định.

Bốn khó khăn của giao thông thủy

Các chuyên gia cũng đánh giá: Dù giao thông thủy phía Nam có tiềm năng to lớn về vận chuyển hàng hóa nhưng trên thực tế ngành giao thông chưa phát huy hết được tiềm năng này. Bộ GTVT cũng cho rằng giao thông thủy phía Nam hiện đang gặp bốn vấn đề khó khăn.

Thứ nhất: Kết cấu hạ tầng ĐTNĐ trong nhiều năm chưa được quan tâm tương xứng với vai trò trong hệ thống GTVT cả nước. Số lượng cảng nhiều nhưng quy mô nhỏ, thiết bị xếp dỡ lạc hậu.

Thứ hai: ĐTNĐ mặc dù chiếm thị phần vận tải cao ở một số vùng, khu vực lợi thế nhưng lại chủ yếu đảm nhận vận chuyển các mặt hàng giá trị thấp. ĐTNĐ chưa tham gia sâu vào chuỗi vận tải container trên các tuyến vận tải kết nối với cảng biển quan trọng. Điển hình như tuyến vận tải kết nối khu vực ĐBSCL với cảng biển khu vực TP.HCM, Bà Rịa-Vũng Tàu chưa hiệu quả; đội tàu sông, phà biển còn lạc hậu.

Cầu Ô Môn (TP Cần Thơ) có độ tĩnh không rất thấp khiến nhiều tàu lớn không thể đi qua. Ảnh: HẢI DƯƠNG

Sơ đồ bốn hành lang đường thủy khu vực miền Nam.
Đồ họa: HỒ TRANG

Thứ ba: Kết nối đường bộ tới các cảng thủy nội địa còn hạn chế. Ngoài ra, việc kết nối ĐTNĐ tới cảng biển chưa hình thành kịp thời nên thị phần gom và giải tỏa hàng hóa qua cảng biển của ĐTNĐ còn thấp, chưa phát huy hết tiềm năng, lợi thế.

Thứ tư: Việc phối hợp quản lý quy hoạch với các địa phương, quy hoạch các ngành có liên quan như đô thị, thủy lợi, công nghiệp, nông nghiệp, du lịch, khu kinh tế, khu công nghiệp… còn thiếu đồng bộ. Hầu hết các cảng gặp nhiều khó khăn về thủ tục, thỏa thuận với cơ quan quản lý đê điều.

Tĩnh không cầu thấp là nút thắt lớn

Theo các chuyên gia, bốn nguyên nhân khó khăn nói trên của Bộ GTVT đều có liên quan đến tĩnh không cầu quá thấp, cản trở việc lưu thông hàng hóa của tàu thuyền. Tĩnh không cầu thấp là nút thắt lớn ở phía Nam mà ngành giao thông cần có kế hoạch tháo gỡ.

Bộ GTVT cũng nhận định: Nhiều cây cầu ở khu vực ĐBSCL được xây dựng trong khoảng những năm 1980-2000. Các cây cầu này hiện đã xuống cấp, không đảm bảo về tải trọng khai thác. Đặc biệt, độ tĩnh không thông thuyền của các cây cầu là rất thấp (2,9-5 m), chưa đáp ứng được yêu cầu của cấp ĐTNĐ quốc gia đi qua (cấp III, IV) nên ảnh hưởng rất lớn đến khả năng khai thác vận tải thủy.

Ông Nguyễn Kim Toản, chủ đầu tư tuyến buýt đường sông số 1, cho rằng hiện nay phía Nam có nhiều cây cầu có tĩnh không quá thấp, ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa cũng như hành khách bằng đường thủy. Nhiều tàu, sà lan lo mắc kẹt nên phải tính toán vào chu kỳ con nước lên, xuống mới dám di chuyển.

“Muốn đi bằng tàu về các cảng biển lớn ở Đông Nam bộ thì cần nâng cấp hàng loạt tĩnh không cầu ở khu vực ĐBSCL mới đảm bảo luồng tuyến di chuyển. Trường hợp không nâng cấp tĩnh không cầu thì phải đi đường biển về Cần Giờ, Vũng Tàu… như vậy quãng đường đi lại xa gấp đôi. Chưa kể vào những mùa biển động, việc đi lại cũng không an toàn” - ông Toản nhận định.

Ông Toản cũng cho rằng để khơi thông và phát triển giao thông thủy thì cần đầu tư hạ tầng, chính sách và phương án quản lý. Hiện các chính sách trên cơ quan chức năng cũng đang làm nhưng chưa thực sự xứng tầm. Vì vậy, Nhà nước cũng cần có sự nhìn nhận, định hướng về lộ trình và cần có sự nghiên cứu thật kỹ để thực hiện đúng, hiệu quả.

ThS Nguyễn Đức Thắng, Phó Hiệu trưởng Trường CĐ Đường thủy II, cũng nhìn nhận hiện nay còn tồn tại một số cầu bắc ngang qua luồng chạy tàu có chiều cao tĩnh không thấp và khẩu độ cầu hẹp làm ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của các phương tiện lớn trên tuyến luồng. Từ đó, hạn chế khả năng khai thác vận tải thủy trên tuyến luồng đó.

“Bộ GTVT và địa phương cần có quy hoạch rõ ràng để phát triển mạnh cơ sở hạ tầng, nhất là các tuyến luồng chiến lược, có mật độ lưu thông hàng hóa cao. Đồng thời, ngành giao thông cần chú trọng phát triển cảng và xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông kết nối các cảng. Hàng hóa phải được kết nối lưu thông thông suốt từ nơi sản xuất đến phương tiện thủy nội địa và các cảng” - ông Thắng nói.•

Kỳ tới: Xây mới nhiều cầu, mở nút thắt đường thủy