Ách tắc kèo dài sang năm 2023

Theo Global Times, các chuyên gia trong ngành logistics dự đoán sự xáo trộn trên thị trường vận tải biển toàn cầu có thể chưa thể chấm dứt vào cuối năm 2022, đồng thời tình hình tắc nghẽn cảng ở Mỹ sẽ còn tiếp diễn, thậm chí trở nên trầm trọng hơn.

Ông Han Jun, một nhà phân tích từ ngân hàng đầu tư China Securities, cho biết nếu vấn đề tắc nghẽn cảng của Mỹ không được giải quyết trong hai tháng sau Tết Nguyên đán năm 2022, hoặc vào mùa cao điểm xuất khẩu vào nửa cuối năm, cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng có thể trở nên tồi tệ hơn.

Bên cạnh đó, ông Han dự đoán, xác suất để chuỗi vận tải biển toàn cầu quay trở lại mức của năm 2019 (trước khi đại dịch xuất hiện) là cực kỳ thấp.

Ông Zhong Zhechao, nhà sáng lập hãng tàu One Shipping cho rằng chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ tiếp tục "căng như dây đàn" trong năm 2022, thậm chí kéo dài sang cả năm 2023.

Trong năm 2021, ngành vận tải biển toàn cầu liên tục gánh chịu những sự cố lớn, mở đầu với việc kênh đào Suez tắc nghẽn vào tháng 3. 

Tiếp theo là hai cảng lớn Thâm Quyến và Ninh Ba (Trung Quốc) bị đóng cửa một phần do bùng phát COVID-19 cục bộ vào tháng 5 và tháng 8.

Thông thường từ cảng Ninh Ba đến Bờ Tây Mỹ chỉ mất khoảng 10 ngày nhưng với tình hình logistics bế tắc như hiện nay, việc dỡ hàng cho một con tàu cũng có thể mất tới 10 ngày.

Thêm một cú sốc lớn bắt đầu vào tháng 7, khi các cảng ở Mỹ tắc cứng vào cao điểm xuất nhập khẩu hàng hóa.

Thiệt hại dài như sớ

Người tiêu dùng trên toàn cầu đã bắt đầu cảm nhận được những tác động trực tiếp của tình trạng tắc nghẽn vận chuyển khi chi phí vận chuyển hàng hóa tăng mạnh.

Ông Zhang Shuang, một thương nhân Trung Quốc, cho biết nếu người mua không chia sẻ những chi phí này, các công ty xuất khẩu sẽ chịu thiệt hại kinh tế nặng nề và chỉ còn cách hủy đơn hàng, bởi càng xuất khẩu nhiều, họ càng lỗ nhiều hơn.

Trao đổi với Global Times, ông Yang, CEO một công ty vận tải biển cho biết dù dịch bệnh diễn biến phức tạp, năng lực vận tải suy yếu nhưng thương mại hai chiều Trung Quốc và Mỹ vẫn đang tăng lên, gây áp lực lên hệ thống quản lý container vốn đã quá căng thẳng.

"Cả năm qua tôi đã phải gấp rút đặt container, nếu không hàng tồn trong kho sẽ không kịp đóng gói chuyển ra ngoài", ông Yang nói.

Ngoài ra, sự xáo trộn trong vận chuyển toàn cầu cũng ảnh hưởng trực tiếp đến sản xuất. Các doanh nghiệp cho biết giá phân bón thế giới tăng mạnh vào năm 2021, đặc biệt là phân đạm.

Một trong những lý do chính là tàu Ever Given bị mắc kẹt ở kênh đào Suez vào tháng 3, kéo dài thời gian vận chuyển khí đốt tự nhiên, nguyên liệu sản xuất phân đạm toàn cầu trong khi các quốc gia đang khan hiếm nguyên liệu sản xuất. Điều này đẩy giá phân bón lên cao.

COVID-19 và các cơn bão cũng đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến năng lực vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài của hai cảng quan trọng nhất của Trung Quốc là Thâm Quyến và Ninh Ba.

Cũng vì đại dịch, Mỹ ngày càng phụ thuộc vào hàng hóa Trung Quốc, gây căng thẳng cho chuỗi vận chuyển từ Trung Quốc đến Mỹ, đặc biệt là các mặt hàng gia dụng.

Số liệu từ Hải quan Trung Quốc cho thấy 11 tháng đầu năm nay, xuất khẩu của Trung Quốc sang Mỹ tăng 28%, vượt tổng giá trị xuất nhập khẩu cả năm 2020.

Riêng tháng 11, Mỹ đã vượt qua ASEAN và Liên minh châu Âu trở thành nhà nhập khẩu lớn nhất của hàng hóa Trung Quốc.

Lượng lớn hàng hóa từ Trung Quốc đến Mỹ đặt ra bài toán cho các nhà khai thác, các công ty logistics, gây ra tình trạng tắc nghẽn ở các cảng biển trong khi siêu thị vẫn thiếu các mặt hàng thiết yếu.

Vận chuyển hàng hóa từ cảng đến các siêu thị, kho hàng nội địa cũng trở thành một thách thức không nhỏ.

Để khắc phục tình trạng này, chính phủ Mỹ yêu cầu các cảng lớn phải kéo dài thời gian hoạt động lên 24 giờ mỗi ngày.